A kínai autógyártók egyre nagyobb előnyre tesznek szert a nyugati, japán és dél-koreai riválisokkal szemben, nem csupán az elektromos autók piacán, hanem az akkumulátortechnológiában, a szoftverfejlesztésben és a gyártásautomatizálásban is. A BBC jelentése szerint a Xiaomi pekingi üzemében 76 másodpercenként készül egy jármű, miközben a cég csak 2024-ben indította első modelljét. A BYD pedig olyan ultragyors töltőrendszert fejlesztett, amely öt perc alatt 400 km hatótávot biztosít. A Németországban székhelyezett Volkswagen 700 millió dollárt fizetett az XPeng szoftverarchitektúrájáért, mert saját bevallása szerint otthon nem tudták volna ilyen gyorsan kifejleszteni. A kínai gyártók versenyelőnyét évtizedekre visszatekintő, több tízmilliárd dolláros állami támogatás alapozta meg.

A nyugati márkák piaci részesedése Kínában 2020-ban még 64 százalék volt, 2026-ra azonban 32 százalékra esett vissza. A General Motors jelentős értékvesztést könyvelt el, a prémiumszegmensben pedig a Huawei Maextro S800 luxuslimuzinja már megelőzte a Porsche Panamerát és a BMW 7-es sorozatot együttvéve. A külföldi gyártók most próbálják megfordítani a hagyományos vegyesvállalati modelleket: a Stellantis például egymilliárd eurós együttműködést kötött a kínai Tungfenggel, hogy Peugeot- és Jeep-modelleket gyártsanak Kínában, miközben a Tungfeng Voyah márkáját Európába is behozzák.

A kínai gyártók egyre agresszívebben terjeszkednek külföldön is, mivel a hazai piac lassul, és az árverseny aláássa a nyereséget. A BYD, a Chery és a SAIC az uniós 45 százalékos kiegyenlítő vámok ellenére is erősödik Európában. A Chery Jaecoo 7 az Egyesült Királyságban 14 hónap alatt az egyik legkelendőbb új autó lett. Az Egyesült Államokban a százszázalékos büntetővámok hatékonyan kizárják a kínai márkákat, de szakértők szerint a vámok önmagukban nem nyújtanak tartós védelmet – ha egy piacról kizárják a kínai gyártókat, egyszerűen más piacokat találnak.